央广网北京1月13日消息（总台中国之声记者韩萌）据中央广播电视总台中国之声报道，新年伊始，国产首艘大型邮轮完成商业首航，标志着我国已具备建造航空母舰、大型液化天然气运输船、大型邮轮的能力，集齐全球船舶制造业“皇冠上三大明珠”。目前，我国造船业多项指标领先全球，国际市场占有率也在稳步提升。中国船舶制造业捷报频频的原因是什么？中国船企在背后付出了多少努力？它们靠什么吸引全球订单？记者带着这些疑问，深入造船基地寻找答案。

  龙穴岛是广州南沙区一个四面环水的小岛，该岛坐落着我国三大造船基地中最年轻的龙穴造船基地。眼前巍峨矗立的龙门吊，让船厂的位置十分显眼。记者正常采访这一天正赶上基地中最大的造船厂——中国船舶广船国际一艘半潜船的命名交付仪式。

  半潜船是一种专门运输超大型设备的特种船舶，也被称为“海上叉车”“海工大力神”。广船国际副总经济师李涛表示，由于结构较为复杂，全世界仅有少数几个国家具备建造半潜船的能力。

  李涛说：“半潜船是一种高技术船型，毛利润还是可以的，但是以前中国在这样的领域上是空白的。广船国际在该船型上采用了一大批中国制造的配套设施，比如主机和推进系统。先进的半潜船船型在全球都是首屈一指的，在未来的发展中，我们也会牢牢占据领头羊。”

  对于广船国际而言，位居全球第一的可不止半潜船这一种船型，其生产的豪华客滚船更负盛名。广船国际副总工程师何光伟表示，从完全依赖国外技术，到设计、制造、安装全过程的100%国产化，攻克豪华客滚船制造技术的路走得艰辛。

  何光伟说：“在2000年前后，瑞典的一家船东联系广船国际，想要购买客滚轮，我们理解的客滚船就是在滚装船上面增加舱房、座席、厨房、餐厅等。现在回头看，其实当时团队对客滚轮的理解还不算特别透彻，吃了很多苦头，从设计人员到实施工程人员都觉得至少掉了一层皮才完成建造。”

  2002年，广船国际交付了第一艘豪华客滚船，成为国内第一家有能力建造这种船型的造船厂，虽然这一艘船导致当时的船厂亏损过亿，但是“学费”没有白交，此后，国内外的订单纷至沓来，广船国际也在摸索中将成本降了下来，把效率提了上去，逐渐实现了整船的国产化。

  何光伟说：“广船国际2000年进入客滚船市场，至今为止已经交付了26艘客滚船，从修正总吨和价格来看，一艘客滚船的价值等同于两艘甚至三艘普通货船，价值较高。”

  新年以来，广船国际好消息不断，造船人干劲十足。目前，广船国际已有5艘客滚船的订单，正在接洽更多的订单。谈及新年计划，何光伟表示，未来豪华客滚船仍然是广船国际的主建船型，下一个目标是对其做绿色低碳化的升级改造。“使用替代能源LNG是一个趋势，此外，团队在新开发的船型里面做了‘碳捕捉’的预留和设计，‘碳捕捉’就是将船只排放的二氧化碳回收、储存，到岸之后排放到接收装置中，逐步降低碳排放水平。”

  记者翻看了广船国际的发展史，发现散货船、集装箱船都曾经是其建造的主要船型，而如今，广船国际80%以上的份额都集中在半潜船、客滚船和灵便型液货船，这几种船型具备高技术、高的附加价值的特征，同时，广船国际在该领域达到了世界领先水平。李涛表示，转型绿色高端船型是广船国际的既定方向，而如何转型成功才是关键。

  “转型需要有项目、订单来引导，我们经过甄别，争取对自身技术、生产有引领带动作用的好订单。首先，从产业链上游着手，不但要与传统的船东、航运公司保持接触，还要和租家物流公司交流、沟通，譬如中石油、壳牌等，找到对方的需求点，从而展示广船国际的优势，还可以给他们提供定制化增值服务。这样一来，租家先确定了广航国际的船，再去找船东，实现多方共赢。”李涛说。

  总之，确定好发展路线，并致力于寻找竞争有利于企业转型的订单，在没有接到订单之前就敢于做研发投入，抢占市场先机，这就是广船国际的发展之道。

  在广船国际的对面是龙穴造船基地的另一个船厂——中国船舶黄埔文冲。记者来到黄埔文冲船厂的一个智能制造车间，该车间的生产线米，此时的车间里一派繁忙景象。造船的第一步是切割钢板，而这个车间的钢板切割充分运用了数字化的技术。

  黄埔文冲工艺技术研究所的王聪毅博士表示，传统的自动化装备不具备数据交互能力，工人需要去办公室领取图纸、找切割指令，然后手动输入数据来进行切割操作，切割完成之后，还要人工记录并反馈到管理层。

  王聪毅说：“数字化提升之后，数据可以直接传输到切割机上，工人只需要监控切割机完成作业，切割机就可以自动把这一些数据反馈到管理系统，整个生产流程下来，数据的流转代替了人员的跑动。”

  王聪毅提供了一组数据：一个智能车间每月可以生产100个中型造船组件，而300多个中型组件就可以组装一艘八万载重吨的船舶，智能车间和普通车间比起来，人力大幅度减少，效率至少提高30%。

  “这条装焊车间流水线的最后一个环节是机器人焊接，主要由机器人负责焊接的作业，工人只需在旁边监控机器人工作。机器人既可以连续作业，也能确保产品焊接质量。一个工人可以操作一条生产线台机器人同时工作，以前在大多数情况下要很多工人同时作业才能完成。”王聪毅说。

  传统的造船业是一个劳动密集型产业，自动化程度相对薄弱，而科技赋能的数字化转型可以推动船舶制造朝着智能化、可持续的方向发展。记者在黄埔文冲看到，除了智能车间外，从研发设计到各生产流程都在进行智能化升级改造。

  黄埔文冲副总经理李凯强调了赛道选择和品牌建设的重要性。“回眸2000年初，有咋样的船我们就接什么样的产品，船舶种类非常多，什么都干却什么都干不好。所以一定要找准主建船型，把它打造成品牌产品，才可能正真的保证先进性。”李凯说。

  2018年以来，黄埔文冲先后发布“鸿鹄”型系列支线集装箱船与“海鲸”型散货船等品牌船型，陆续承接自主开发的船型59艘，合同金额达127亿元。2023年，企业在支线集装箱船的全球市场占有率占比超过20%，位居全球第一。

  查阅黄埔文冲的历年报表发现，该船厂新世纪后的发展极为迅速。2000年，黄埔文冲的产值规模是11亿元，而当前达到了163亿元，十几倍的增长从何而来？李凯说，除了企业自身的发展外，船厂还将目光放到全国的层面。2000年，以修正总吨计，我国造船业占全球市场占有率7.7%，而如今的占比达到了近60%。从一个船厂到整个产业都实现了大跨越发展，共性原因是什么？

  李凯表示：“国家整体工业水平在进步，我国是全球唯一一个能够覆盖联合国所有产业分类的国家。船舶工业的特点是零部件多，供应链长，产业关联度高，与钢铁、仪器仪表、电子等国民经济行业的关联度超过80%。整个国家工业体系的进步对船舶工业的支撑作用显著。”

  连日来，我国造船行业展现出新年“加速度”，正所谓“开足马力造船忙”。谈发展、谋未来，李凯信心满满。新的一年，船厂将积极努力配合地方政府拉动相关配套厂商向本地集聚，逐步提升船舶工业全产业链综合竞争力。

  李凯说：“一方面，利用好本地的存量资源，积极宣贯准入政策、发展前途，希望可以有更多本地优秀的制造企业进入船舶的产业链。另一方面，要找增量，船厂将积极努力配合招商部门做招商工作，成功很难一蹴而就，但很多种子已经种下去了，需要一段时间来发芽，最终会结出果实。”

  驱车驶离龙穴岛，身后高大的龙门吊也逐渐模糊，这几天的采访见闻萦绕在我的脑海中。“全球造船看亚洲，亚洲造船看中国。”船舶工业供应链长、产业关联度高，造船业的起飞必然是以我国完备的工业体系为基础，同时，造船业也在不断拉动着整个供应链的快速地发展。相隔数十米的两家船厂，其主建船型、主营业务都不一样，说明中国船企在利用自身优势实现错位竞争，百花齐放的造船生态让我国船舶工业可以完全覆盖所有大类船舶产品的建造。高端化、绿色化无疑成为造船业的大趋势，各大船企也已经在这条路上铆足了劲，造船大国我们已是了，世界造船强国还会远吗？

  新年伊始，国产首艘大型邮轮完成商业首航，标志着我国已具备建造航空母舰、大型液化天然气运输船、大型邮轮的能力，集齐全球船舶制造业“皇冠上三大明珠”。